Tavaszt váró motorosok figyelem!

Néhány hét, és az ébredő természet mind nagyobb számban csalja ki megviselt útjainkra a kétkerekűeket. Nemsokára a nagyvárosok araszoló autósai között egyre több szlalomozó motoros bujkál, az országutakon pedig, a repeszként suhanó gépcsodák ebességváltáskor megcsukló hangja hasít a levegőbe. Nem más ez, mint szenvedély, amely sokkal több figyelmet, törődést kap művelőjétől, mint a minden napok kényszerű autózása.

Az eltérő motiváció, a négy kerék helyett a kettő, erősebb fizikai megterhelést, nagyobb felelősségvállalást és egyben nagyobb kockázatot is jelent, legyen szó akár gáz-adásról, fékezésről vagy kanyarodásról. A motoros józansága, tudása mellett a legnagyobb szerep a gumiabroncsnak jut, amelynek megválasztásában - kezdők és haladók esetében - a motorosokat képző iskoláknak, műszaki és vezetéselméleti szakoktatóknak igen nagy felelősségük van. Nagyobb, mint azt sokan gondolják, hiszik. Lényeges hát, hogy tudjuk, milyen tanácsokkal lássuk el a kezdő, netán mopedről, kisebb motorról nagyobb gépre átnyergelő, legtöbbször még tapasztalatlan, de a jó tanácsokra fogékony fiatalokat.

Az erők küzdelme a tapadásért

A versenysportban sokszor hallani, hogy a győzelem, a jó helyezés, az eredmény a rosszul megválasztott gumiabroncs miatt maradt el. Tény, ha valami, akkor az abroncs döntő befolyással van a motor menettulajdonságaira, sokkal inkább, mint négy kerék esetén. Így van ez a mindennapok közúti motorozásában is, a mindössze néhány négyzetcentiméternyi tapadó gumifelület - megfelelő levegőnyomás mellett - gyakran csodákra képes, de meggondolatlanság esetén rendkívül veszélyes is lehet. Éppen ezért, az elméleti és gyakorlati képzés során kiemelt hangsúlyt kell, hogy kapjon a gumiabroncs megválasztása, amelynek a gép bedöntésekor is biztonságos tapadó felülettel kell rendelkeznie, ilyenkor is tűrnie kell az erők küzdelmét, viselnie kell a terheléseket. Ugyanakkor senki ne gondolja, hogy a fizika törvényeit a legkisebb mértékben is kijátszhatja, legfeljebb kellő tudás birtokában - ha már profi valaki - élhet velük.

A tapadásra a motorozás során több erő is igényt tart. Ilyen a gyorsításkor fellépő vonóerő (hajtóerő), a lassításkor jelentkező fékerő, vagy a kanyarodáskor, egyenesfutáskor védőangyalként kísérő oldalvezető erő. Ezek, a minden egyes vezetési szituációban, útburkolaton, lejtőn, emelkedőn, ívmenetben másként ható, állandóan változó, eltérő nagyságú erők, a gumiabroncs talajjal érintkező felületén keresztül érvényesülnek, és határozzák meg biztonságunkat. A gumiabroncs mindenkori tapadását az úgynevezett „tapadási körrel" ábrázolva, könnyen belátható, hogy bármelyik erő növelése - ha elfogyott a tartalék - csak a többi jelenlévő erő rovására történhet. Miután a tapadást egy kör jellemzi, az egyes „erőszeletek" összessége nem lehet több 360 foknál. Elesni egyenes, sík úton sem nehéz. Ha az  első és a hátsó gumiabroncs valamelyikén a gyorsítást lehetővé tevő vonóerő, valamint a motor egyenesben tartásához szükséges - a sebesség fokozásával növekvő - oldalerő, továbbá a motor tömegéből fakadó, és az első abroncs menetellenállásból adódó fékerő által igényelt szeletek összessége 360 foknál nagyobb szöget igényelne, a tapadási kör kinyílik, „szétrobban". Az abroncs  tapadása ilyenkor megszűnik, a kerék kipörög, bekövetkezik a megcsúszás, nullára csökken az oldalerő,  a gép hátulja először becsóvál, majd oldalirányba kitör.

A vezetés közben ébredő erők típusa és nagysága egymástól eltérő az első és a hajtott keréken, ami az egyik oka annak, hogy gyakran más-más méretű abroncsok kerülnek a kerekekre. Motorozás közben a tapadás, a tapadási kör nagysága is változhat, aminek elsősorban a tömeg egyik kerékről a másikra történő áthelyeződésekor van jelentősége. Így például egy erőteljesebb fékezéskor, amikor a hátsó kereket az úttestre szorító erő nagysága csökken, a hátsó keréken kisebb lesz a tapadás. Egy tempósabb haladás erőteljes megfékezésekor az első és a hátsó kerékre jutó tömeg aránya könnyen elérheti a 90:10 százalékot is. Ilyenkor, akárcsak esős időben, a rendelkezésre álló tapadással különösen okosan kell gazdálkodni, átgondolt vezetéstechnikával kell a gumiabroncson fellépő erők nagyságának alakulását befolyásolni. Gyakori látvány útjainkon az az életveszélyes jelenség, amikor hirtelen kigyorsításkor az első kerék elemelkedik a talajtól, vagy egy-egy drasztikus, az első villa koppanásáig történő fékezésnél a hátsó kerék „ugrik" a magasba. Minkét esetben a tapadási kör mérete egy ponttá zsugorodik, gyakorlatilag megszűnik.

A biztonságos motorozás alapja a fékezés és a kormányzás

Gyakran mondják, aki tud fékezni, az tud motorozni. És aki még tud kanyarodni is, az már majdnem profi. Fontos, hogy fékezéskor megérezzük, megtaláljuk azt a határt, amikor a gumiabroncs tapadásról súrlódásra akar váltani. Sok hiedelemmel ellentétben, a leghatásosabb fékezés a nagy teljesítményű első, és a jóval gyengébb hátsó fék együttes használatával érhető el, ügyelve arra, hogy erős fékezéskor a hátsó kerék ne blokkoljon. Aki megtanulja használni a hátsó fék finom kezelését - különösen gázelvétel nélkül -, annak kanyartechnikája kifinomultabbá, vészhelyzetben biztonságosabbá válik.

Ami a jó kormányzás megtanulását illeti, fontos megérteni, hogy a kétkerekű egy bizonyos tempó felett éppen ellenkező irányba fordul, mint amerre a kormányzás történik, vagyis biztonságos kanyarvételhez ellenkormányzás szükséges. (Vigyázat, mert a kormány gyors és erőteljes elfordítására a motor pillanatok alatt döntött helyzetbe kerül, és könnyen beesik a kanyarba.) Ennek ellenére a motort mégsem kizárólag a kormány elfordításával, hanem testünk súlypontjának kellő mértékű áthelyezésével, saját fejünk és felső testünk, valamint a gép bedöntésével kell jobbra vagy balra irányítani. Egy jól beállított motor ugyanis kizárólag egyenesen akar menni. Amíg az első futómű saját geometriája lehetővé teszi, hogy a gép mindig „egyenesbe áll", addig a motor elejére ható erők, és a giroszkopikus erők stabilizálják a gépet. Akár egy vadlovat, ezt a jól működő, akaratos stabilizáló erőt is meg kell törni ahhoz, hogy a gép az egyenes iránytól eltéríthető legyen.

A megfelelő gumiabroncs kiválasztása nem könnyű

Egy magára odafigyelő motorosnál, akikből egyre több van, a gumiabroncs megválasztása központi szerepet játszik, ezért ajánlatos, ha magas szintű elvárásokat támaszt motorja gumiköpenyével szemben. Az igazi motoros nem elsősorban az ár és a tartósság, a futásteljesítmény alapján dönt - bár ezek sem mellékesek -, hanem a saját motorjának technikai paramétereihez illeszthető, azokhoz illő gumiköpeny tapadási képességét veszi figyelembe. (A vulkanizálás során a plasztikus kaucsukból átalakult elasztikus guminak, mint anyagnak, az úgynevezett viszkoelasztikus tulajdonságai révén van kiemelt szerepe a tapadás létrejöttében. A gumi, más anyagokkal ellentétben, ha deformálódik, csak egy bizonyos idő elteltével, késleltetve nyeri vissza eredeti formáját, alakját. Ezt mondja a szakma a tapadásért felelős jelenségnek, vagyis hiszterézisnek.) Egy másik motorra szerelt abroncs tesztjének eredményei csak feltételesen adaptálhatók, legjobb esetben is csak következtetni lehet egy, egyébként jónak minősített gumiabroncs saját motoron érvényesülő tulajdonságaira, amelyek közül a legfontosabb a száraz és vizes úton mérhető, érzékelhető tapadás. Ez azt jelenti, hogy például egy Suzuki GSX-R 600 típusú, hosszú lengővillás, rövid tengelytávú motorkerékpáron kiváló teszteredményeket produkáló abroncs nem biztos, hogy beválik egy Honda CBR 600 RR típusú modellen, mely utóbbi kiegyensúlyozottsága ellenére sem mentes a gyakran kellemetlen terhelésváltási reakcióktól. Ezért rendkívül fontos, hogy olyan abroncsot ajánljunk a kezünk alól kikerülő motorosnak, amely illeszkedik az adott motorkerékpár technikai megoldásaihoz, a gép irányíthatóságához, és nem utolsó sorban a vezető képzés során megtapasztalt képességeihez. A tanácsadás, a választás nem könnyű, de némi gondolkodás és tájékozódás után a rendkívül széles választék a megfelelő, alkalmas abroncsok körére szűkíthető. Végül pedig marad a nagy kérdés: a versenyben maradt abroncsok közül melyik az ideális, melyik tulajdonságot részesítsük előnyben? A nedves úton való tapadást, a kezelhetőséget, a menetstabilitást, a dönthetőséget, a menetkomfortot, a futásteljesítményt, vagy mi mást? Egy abroncs mindig kompromisszumok eredménye, ennek ellenére vannak olyan tulajdonságok, amelyek kiemelhetők a többi közül. A jobb tapadásra hivatkozva sokszor ajánlják közútra a lágyabb keverékű abroncsot, pedig a szenvedélyből, hobbiból motorozóknak - főleg kezdőknek - ez nem igazán a megfelelő. Lágy gumihoz ugyanis, változó útviszonyok mellett, sokkal nehezebb jól beállítani a futóművet. Egy nagyobb sebességnél „beszitáló" kormány veszélyesebb, mint egy keményebb, kevésbé kiválóan tapadó abroncs. Ezért, mielőtt végérvényesen állást foglalunk valamelyik abroncs ajánlása vagy választása mellett, érdemes erről a kérdésről tapasztalt, „öreg" motorosokkal is konzultálni.

Vannak jók, jobbak és még jobbak

Az utóbbi időben jelentősen emelkedik azok száma, akik a szupersport, sport vagy túra kategóriába sorolható motorok nyergébe ülve hódolnak szenvedélyüknek. Részükre sokan kínálnak abroncsot: a túramotorosok számára elérhető például az Avon Azzaro, a ContiRoadAttac, a Micheline Pilot Road, a Bridgestone Bt 020, a Dunlop Dupla 220 ST Sportmax, a Pirelli Diablo Strada, vagy a Metzeler Roadtec Z6, hogy csak a legjobbakat említsem. A Sportabroncsok közül jó választás lehet a ContiForce Max, a Pirelli Diablo, a Metzeler Sporttec M1, a Dunlop Dupla 208 Sportmax, a Micheline Pilot Power, vagy a Bridgestone BT 014. Ha pedig valaki a hyper-szupersport kategóriát választja, nem csalódik, ha Bridgestone BT 012 SS, Metzeler Rennsport, Pirelli Diablo Corsa, Dunlop Dupla 208 RR vagy a ContiSportAttack abroncs mellett dönt.

Hasznos jelölések az oldalfalon

Ma már számos motorkerékpár kategóriában a legkülönbözőbb gyártmányú és tulajdonságú abroncsok állnak rendelkezésre, akár szuperbike-, túrasport-, túraenduro- vagy szupermotó-abroncsokról legyen szó. A választás végső fázisában tanácsos egy pillantást vetni az abroncs oldalfalán található jelzésekre, amelyek sok mindent elárulnak.  Az abroncs méretét (pl.: 190/55 R 17) meghatározó jelölés után általában M/C (=Motorcycle) betűk jelölik, hogy ezúttal tényleg egy motorkerékpár-abroncsról van szó, majd zárójelben szerepel a terhelési mutató és a sebességindex, amelyeknek figyelembe vétele nem elhanyagolandó. A méretet meghatározó jelölésben az övszerkezetre vonatkozóan szerepelhet R vagy B betű, netán egyik sem. Ha R, akkor radiál, ha B, akkor Bias belted, ha egyik sem, akkor diagonál abroncsról van szó. Hasonlóan más abroncsokhoz, az oldalfalon található az USA Közlekedési Minisztérium biztonsági előírásainak való megfelelőséget igazoló DOT jelzés, amely után egy alfanumerikus jelkombináció (pl.: ENYO VLK 4405) utal a gyártó üzemre, a méretre, a termék gyári sorozatszámára, illetve a gyártási hétre és évre. Az utolsó négy karakter igen fontos információt hordoz, pl.: gyártás 2005-ben a 44 héten. E jelzéssor ismeretében probléma esetén az abroncs előállításával kapcsolatos lényegi fázisok a gyárban visszakereshetők. Ezt követően egy „E" vagy „e" betű jelzi, hogy az abroncs megfelel az EU 92/93-as szabványnak, amely jelzés hiányában abroncs nem hozható forgalomba az Európai Unió tagállamaiban. Az „E" vagy „e" betű után található szám (pl.: 4=Hollandia) az engedélyező ország kódszáma, utána egy 75R jelzés, amely az ECE R 30 (=Economic Commission for Europe) szerinti jóváhagyás jele, amit a hétjegyű jóváhagyási szám követ. Megtalálható az oldalfalon a Tread & Sidewalk (=mintázat és oldalfal) felirat is, amelyhez kapcsolódó számok az abroncsszövetek számáról és összetételéről adnak felvilágosítást. Fontos a szerelés szempontjából meghatározó jelölés, vagyis a forgásirányra utaló nyíl, valamint a tömlős (TT=tube-type) vagy tömlő nélküli (TL=tubeless) kivitelt jelző felirat. E jelölések szinte kivétel nélkül valamennyi motorkerékpár-gumiabroncson egységesek, lényeges információkat nyújtanak a motorosnak.  n

A tapadásért a hiszterézis felel

Ami tapad, az kopik, ami nem kopik, az nem tapad - fogalmazható egyszerűen. Mégis, sok motoros kívánsága az olyan gumiabroncs, amelyik extra tapadási értékekkel, ugyanakkor kirívóan hosszú élettartammal, irigylésre méltóan nagy futásteljesítménnyel rendelkezik. Nos, ilyen gumiabroncs nincs. Vagy az egyik, vagy a másik. Utóbbival vigyázni kell, veszélyes „játék". Egy nagy futásteljesítményre orientált gumiabroncs esetében automatikusan hátrányba szorulnak olyan jelentős biztonságtechnikai tulajdonságok, mint a jó nedvestapadás, és az aquaplaning elleni hatásos védelem. A jó döntés egy harmadik, kompromisszumos megoldás lehet, ez pedig a tapadásra és élettartamra optimalizált abroncs. A jól tapadó gumiabroncs fogy, aminek egyik fő oka a tapadás, amely nélkül a motor irányíthatatlan lenne. Sem elindulni, sem megállni, sem irányt változtatni nem tudna. A vulkanizálás során a plasztikus (képlékeny) kaucsukból átalakult elasztikus (rugalmas) guminak, mint anyagnak az úgynevezett viszkoelasztikus tulajdonságai révén van kiemelt szerepe a tapadás létrejöttében. A gumi, más anyagokkal ellentétben, ha deformálódik, csak egy bizonyos idő elteltével, késleltetve nyeri vissza eredeti formáját, alakját. Ezt mondja a szakma a tapadásért felelős jelenségnek, vagyis hiszterézisnek. Az olyan anyagok, amelyek hiszterézissel rendelkeznek, vagyis nem tökéletesen rugalmasak, az alakváltozásukba fektetett energiát nem adják vissza teljes egészében, annak egy bizonyos része hővé alakul át. A hiszterézis mértéke könnyen megtapasztalható, ha két, egymástól különböző gumilabdát a földre ejtünk. Amelyik labda magasabbra pattan, annak kisebb a hiszterézise, vagyis a közölt energia nagyobb részét adja vissza, mint amelyik kevésbé pattan fel, tehát jobban tapad. Gumiabroncs esetében haladás, gördülés közben szintén deformáció keletkezik, miközben az érdes útfelület egyenetlenségei az abroncs futófelületébe nyomódnak. Eközben, a késleltetett mechanikai jelenség hatására az abroncsban vízszintes irányú erők ébrednek, amelyek minden olyan erőnek ellene hatnak, amelyek az abroncs megcsúszását okozhatják. Az erőknek ezt a harcát nevezik tapadásnak. Az ilyen jellegű tapadáshoz szükség van az útfelület érdességére, ugyanis adhézió (tapadóképesség, érintkező felületek egymáshoz tapadása) csak tökéletesen sima, száraz és tiszta felületek között jöhet létre. Ilyen útfelület pedig, nincs.

Az abroncs tapadásában meghatározó szerepe van a felhasznált anyagoknak, a keveréknek, így elsősorban a koromnak, a szilikának és a kaucsuknak. Utóbbi lehet természetes és mesterséges, amelyek közül a műkaucsuk rendelkezik nagyobb hiszterézissel, ezért a jól tapadó abroncsokhoz célszerűen ezt használják. Tény ugyanakkor, hogy a jó tapadás, a nagy hiszterézis törvényszerűen fékezi az abroncs gördülését, miáltal a nagyobb deformálódás energiát emészt fel. Kísérletek igazolták, hogy a jó tapadásért felelős deformáció frekvenciája ezer és tízmillió Hz közé esik, miközben az abroncs szerkezete minden egyes fordulatnál deformálódik, ami egy 100 km/h-s sebességgel haladó motornál percenként kilencszázszor következik be, tehát a jó tapadás és a kis gördülési ellenállás két különböző frekvenciatartományban teljesül.

Ennek kiküszöbölésére, a kilencvenes évek elején a kopásállóságot növelő kormot „felcserélték" a szilikával, ami kedvező irányba módosította a gumi viszkoelasztikus viselkedését. Az energiaelnyelés 1000 Hz alatt mérsékelt maradt, míg fölötte magas. Az új anyag egyszeriben kis gördülési ellenállást, hasonlóan jó kopásállóságot, és minden korábbinál jobb tapadást eredményezett, ezzel megszűnt egy sok évtizeden át feloldhatatlan ellentét.

Gyuris István okl.  közlekedésmérnök

 Forrás:IntegrátorFórum.hu